Päättäjillä on tapana esittää Espoon joukkoliikennettä järjestävälle HSL:lle joitakin toistuvia vakiovaatimuksia:
- enemmän suoria busseja ______n (enimmäkseen Helsingin Kamppiin)
- tiheämpää liikennettä
- pienempää kunnan maksuosuutta
Lyhyesti sanottuna vaaditaan siis enemmän ja parempaa, halvemmalla. Ratkaisun avain ei tosin ole enimmäkseen HSL:n vaan Espoon itsensä käsissä. Käyn aluksi läpi mistä joukkoliikenteen kulu- ja tulopuoli muodostuu ja sitten mitä ne tarkoittavat yhdessä.
Joukkoliikenteen kulut
Liikenteen menot muodostuvat pääasiassa liikenneväline- ja kuljettajatunneista. Näiden laskenta on melko yksinkertaista.
- Tuntien määrän saa laskemalla yhteen linjakohtaiset tuntimäärät.
- Linjakohtaiset tuntimäärät saadaan kertomalla kalustomäärä liikennöintiajalla.
- Kalustomäärä saadaan jakamalla kiertoaika vuorovälillä.
Kuluja voi siis laskea:
- lyhentämällä liikennöintiaikoja
- pidentämällä vuoroväliä
- karsimalla linjoja
- lyhentämällä kiertoaikoja
Joukkoliikenteen tulot
Joukkoliikenteen tulot muodostuvat lipputuloista ja kuntien maksuosuudesta. Tällä hetkellä lipputulot muodostavat noin puolet tuloista. Lipputuloja saadaan sitä enemmän, mitä enemmän on matkustajia. Matkustajia taas houkuttelee:
- tiheä vuoroväli
- kohtuulliset liikennöintiajat
- matkatarpeita vastaava linjatarjonta
- nopeat matka-ajat matkakohteiden välillä
Mitä siis on tehtävä?
Tulo- ja menopuolen kannalta vuoroväliin ja liikennöintiaikoihin vaikuttavat toimenpiteet vaikuttavat toisensa kumoavasti, tosin niiden nettovaikutus luonnollisesti vaihtelee ajan ja paikan suhteen. esimerkiksi vuorovälin leikkaaminen klo 16:00 todennäköisesti laskee tuloja enemmän kuin menoja, kun taas sen tihentäminen klo. 3:00 todennäköisesti lisää menoja enemmän kuin tuloja.
On kuitenkin yksi toimenpide, jotka hyödyttää sekä meno- että tulopuolta: kiertoaikojen lyhentäminen, eli joukkoliikenteen nopeuttaminen.
Mikäli Espooseen halutaan parempaa ja halvempaa joukkoliikennettä, tulee siis panostaa siihen, että poistetaan kaikenlainen turha seisoskelua ja hidastamista aiheuttavia asioita, kuten:
- liikennevaloissa seisominen (liikennevalojen joukkoliikennetuudet)
- ruuhkassa seisominen (joukkoliikennekaistat)
- kääntyvien ajoneuvojen takana odottelu
- turha kääntyminen
Näistä viimeinen on ehkä vaikein ongelma. Eräs Espoon tieverkon ominaispiirre on maanteiden suunnittelusta lähtöisin oleva tapa suosia T-liittymiä nelihaaraliittymien sijaan, sillä ne ovat kääntyville henkilöautoille turvallisempia.
Tästä valitettavasti seuraa joukkoliikenteelle paljon turhia käännöksiä, jotka paitsi hidastavat matkantekoa, tekevät matkustamisesta epämukavaa. Jatkuva katuverkko tekee bussiliikenteestä sujuvampaa ja mukavampaa.
Voiko HSL tehdä mitään asian eteen?
Vaikka suurin osa Espoon joukkoliikenteen menestyksen avaimista on Espoon kaupungin omissa käsissä, HSL voi nopeuttaa ajoaikoja karsimalla kaikenlaisia pysäkkiaikoja pidentäviä viivästyksiä, kuten:
- kuljettajien lipunmyynnin
- turhan jonottamisen, koska bussiin saa nousta vain yhdestä ovesta
Lisäksi HSL tietää entistä tarkemmin missä, milloin ja miten niiden bussit liikkuvat. Tätä tietoa on aiheesta laaditun diplomityön perusteella mahdollista hyödyntää liikenteen sujuvuuden analysointiin.
Käymieni keskustelujen perusteella olen valitettavasti siinä käsityksessä, ettei diplomityön ohessa syntyneen analyysityökalun jatkokehitys ole HSL:n toimintaohjelmissa. Tämä on sääli, sillä Espoonkin kokoisen kunnan suunnittelu ja päätöksenteko hyötyisivät huomattavasti, jos ongelmakohdat saisi näkyviksi. Joukkoliikenteen operaatioanalyysityökaluille olisi varmasti kysyntää HSL-alueen ulkopuolellakin.
Entä linjasto?
Linjaston kehittäminen palvelemaan yhteysvälejä joilla on paljon kysyntää voi myös parantaa joukkoliikenteen kustannustehokkuutta, mutta tasapaino linjaston kattavuuden ja palvelutason välillä on sen verran laaja aihe, että se ansaitsee oman kirjoituksensa.