Ympäristöministeriön asetus uuden rakennuksen energiatehokkuudesta säätää laskennallisten lämpöhäviöiden enimmäisarvot, jotka uuden rakennuksen on täytettävä saadakseen rakennusluvan. Energiatehokkuusminimit on esitetty seuraavassa taulukossa.

Asetuksessa on huomattava valuvika: pientalojen energiatehokkuusvaatimukset ovat niin paljon muita rakennustyyppejä löysempiä, että se on ohjaa rakentamaan rivitalojen sijaan erillispientaloja melkein kylki kylkeen.

Asetus ohjaa siis rakentamaan vähemmän energiatehokkaasti, kun pitäisi rakentaa energiatehokkaammin. Lienee sanomattakin selvää, että tämä on älytöntä ja pitäisi korjata oitis.

PS.

Vähimmäisvaatimukset energiatehokkuudesta ovat pohjimmiltaan oire siitä, että energia on liian halpaa ja työ liian kallista, että rakennusten energiatehokkuutta kannattaisi parantaa. Olemassa olevan rakennuskannan energiatehokkuuden parantamiseksi paras keino on korjata energian ja työn hintojen suhdetta mm. verotusta muuttamalla.

Rakennusoikeus on eräs suomalaisen rakentamisen sääntelyn keskeisimpiä käsitteitä. Rakennusoikeus kertoo kuinka paljon kiinteistölle tai tontille saa rakentaa, joko suoraan kerrosneliömetrilukuna tai suhteessa kiinteistön tai tontin pinta-alaan.

Rakennusoikeuden keskeisyydestä kertoo, ettei sitä ole määritelty Maankäyttö- ja rakennuslaissa lainkaan, mutta siihen viitataan useissa pykälissä. Rakennusoikeutta ei liioin löydy MRL:n edeltäjästä, Rakennuslaista (RakL). Se on hiipinyt suomalaiseen maankäytön ohjaukseen "keittiön, kautta vuoden 1959 rakentamisasetuksessa:

16§
Rakennusjärjestykseen on otettava määräykset rakennusoikeudesta, rakennusten etäisyydestä toisistaan sekä tontin ja rakennuspaikan rajoista.

Rakennusoikeus on alkujaan katujen ja viemärien rakentamisesta koituvien kulujen kohdistamiseen käytetty hallinnollinen mittayksikkö. Siitä tuli kuitenkin 1960-luvulla TKK:n asemakaavaopin professorin Olli Kivisen myötävaikutuksella keskeinen rakentamista ohjaava suure. Rakennusoikeus ja rakennustehokkuus sopivat insinöörihenkisenä mittareina ajan henkeen, sillä 1960-luvulla yhdyskuntasuunnittelu halusi ryhtyä tieteeksi.

Rakennusoikeudessa on vain yksi ongelma: se ei oikeasti kerro rakentamisesta juuri mitään kiinnostavaa. Oheisessa kuvassa on esitetty neljä eri ratkaisua, joilla on kaikilla sama rakennusoikeus ja -tehokkuus.

Rakennusoikeuden keskeinen heikkous on, ettei se kerro oikeastaan mitään asioista, jotka oikeasti kiinnostavat ihmisiä:

1. Ovatko uudet asukkaat kunnottomia hunsvotteja?
2. Varjostaako uusi rakentaminen pihaa?
3. Onko uusi rakentaminen susirumaa?
4. Koituuko uusien rakennusten rakentamisesta ja käytöstä meteliä, pölyä tai ikäviä hajuja?
5. Paljonko rakentaminen lisää liikennettä?

Ensimmäiseen kysymykseen ei oikein voi vaikuttaa rakentamisen sääntelyn keinoin, mutta Rakennuslakia edeltäneen Asemakaavalain aikainen sääntely vastasi toiseen, kolmanteen ja neljänteen kysymykseen varsin hyvin.

Asemakaavalain määräykset vaatisivat oikeastaan rinnalleen vain katuverkkosuunnitelman, jossa määrättäisiin katukohtaisesti paljonko milläkin kadulla saa olla autoliikennettä. Tällöin kaava vastaisi kaikkiin ihmisiä oikeasti kiinnostaviin kysymyksiin rakentamisesta, eikä rakennusvalvontojen tarvitsisi tuhlata aikaansa kerrosalatulkintoihin.

Rakennusoikeuden tai rakentamistehokkuuden voi jättää rakentamista ohjaavaksi instrumentiksi haja-asutusalueella, jossa rakennuksen määrän rajoittaminen on perusteltua, mutta rakentamisen tarkkaan tapaan ei ole tarvetta ottaa kantaa. Asemakaavoitetulla alueella se ei vastaa mihinkään todelliseen tarpeeseen ja aiheuttaa vain ongelmia. Siksi se joutaa roskiin.

Sosiologian ja kulttuurihistorian dosentti Jari Erhnrooth kyseli Ylen kolumnissaan miksi ihmiset pakotetaan elämään rumissa betonilaatikoissa. Kysymyksenasettelusta paistaa jo läpi Erhnroothin patakonservatiivinen agenda, mutta kysymys miksi nykyään rakennetaan niin kuin rakennetaan on hyvä ja ansaitsee sormienosoittelua analyyttisemmän käsittelyn.

Mitkä siis ovat vaikuttimet arkkitehtuurin makukysymysten takana? Käyn ensin lyhyesti läpi miten makutottumukset muodostuvat ja sen jälkeen miten makukysymykset ilmenevät arkkitehtuurissa.

Mikä edustaa hyvää makua?

Ranskalainen sosiologi ja kulttuuriantropologi Pierre Bourdieu (1930–2002) lanseerasi merkkiteoksessaan La Distinction (1979) ajatuksen, että (hyvä) maku on ennen kaikkea väline sosiaalisen aseman osoittamiseen. Maku on väline, jolla luokat tai ryhmät erottautuvat toisistaan ja joilla määrätään niiden sisäinen nokkimisjärjestys. Hyvä maku opitaan sosiaalisessa kanssakäymisessä ja se kehittyy jatkuvasti.

Mitä missäkin ajassa arvostetaan riippuu usein myös siitä, mikä on milloinkin harvinaista ja vaikeaa. Muutokset siinä, mitä esimerkiksi pukeutumisessa arvostetaan, kertovat yllättävän paljon siitä, miten maku toimii, myös arkkitehtuurin piirissä.

Röyhelöpaidasta farkkuihin

1700-luvulla kankaiden kutominen, kirjailu ja ompeleminen oli hyvin pitkälle käsityötä, joten pukeutuminen oli kallista ja vaatetus oli hyvin näkyvä ja ilmeinen statuksen merkki. Vaikka miesten vaatemuoti oli 1600-luvun pröystäilyyn verrattuna muuttunut paljon hillitymmäksi, vain rikkailla oli varaa pitää runsaasti kirjailtuja ja pitsillä ja röyhelöillä koristeltuja vaatteita.

Tähän tuli 1780-luvun lopulla muutos, ensimmäisen teollisen vallankumouksen myötä kun kankaiden kutominen koneellistui. Runsaat ja koristeelliset kankaat halpenivat äkisti, jolloin ne eivät enää olleet harvinaista herkkua. Koristeellisen ja värikkään tyylin tilalle tuli 1800-luvun alkupuolella legendaarisen dandyn, Beau Brummellin, johdolla edelleenkin miesten juhlapukeutumisessa näkyvä mustavalkoinen etiketti. Mutta miksi juuri mustavalkoinen?

Musta ja valkoinen valikoituivat miesten pukeutumisen väreiksi, koska vain laadukas musta kangas kesti pesua haalistumatta. Ensimmäisen teollisen vallankumouksen ajan hiilipölyn ja noen täyttämissä kaupungeissa taas oli mahdollista pukea ylleen vitivalkoinen paita vain, jos oli pukeutujalla oli varaa lähettää pyykkinsä maaseudulle pestäväksi ja kuivattavaksi. Ompelu koneellistui vasta 1800-luvun puolivälissä, joten ehdottoman istuvasta leikkauksesta tuli tärkein hyvän pukeutumisen merkki.

Brumellin asusta kehittyi sittemmin ns. bonjour-puvuksi, joka sai vaikutteita ylimystön vapaa-ajan asuista. Sen korvasi etuhelmasta lyhyempi šaketti, joka oli niin ikään alun perin vapaa-ajan asu. 1900-luvun alussa sen korvasi nykyaikainen puku, joka sekin oli alun perin rento vapaa-ajan urheiluasu.

Pukeutumisen muuttuminen rennommaksi liittyi yhteiskunnalliseen murrokseen, jossa yhteiskunnan arvoasteikossa maata omistavan ylimystön rinnalle nousi liikemiesten ja teollisuuspatruunoiden luokka. Liiketoiminta perustui sääty-yhteiskunnan muodollisen vuorovaikutuksen sijaan epämuodollisiin verkostoihin, joihin kuuluminen muuttui arvostetuksi.

1900-luvulla alkanut pukeutumisen kehitys yhä vähemmän muodollisemmaksi jatkuu edelleen, sillä epämuodollisten, 1900-luvulla alkanut henkilökohtaisten verkostojen merkityksen kasvu ihmisten elämässä on jatkunut. Nykyään kauluspaidan ja villapaidan yhdistäminen farkkuihin käy jo monella toimistolla siististä pukeutumisesta, vaikka etikettioppaiden mukaan kyseessä on vapaa-ajan asu.

Onko arkkitehtuurissa havaittavissa samanlainen kehitys?

Hyvä maku arkkitehtuurissa – krumeluurista kurinalaisuuteen, kurinalaisuudesta leikittelyyn

Rakentaminen teollistui huomattavasti hitaammin kuin muut teollisuuden alat, alkaen toden teolla vasta toisen teollisen vallankumouksen myötä. Vasta 1800-luvun loppuun mennessä useimpia rakennustuotteita valmistettiin jo teollisesti. Rakennusten suunnittelu ja rakentaminen oli pitkään empiiristä eli kokemusperäistä, sillä rakennusten käyttäytymistä ei vielä osattu mallintaa matemaattisesti.

Tämän takia useimmat rakennukset olivat myös laatikoita. Nykyaikaisten rakennusten kritisointi laatikkomaisuudesta on mielestäni arkkitehtuurikritiikin vähiten älyllinen muoto, sillä valtaosa rakennuksista kautta maailmanhistorian on ollut suorakaiteen muotoisia. Tämä johtuu yksinkertaisesti siitä, että suorakaiteen muoto on helppo kuvata ja merkitä rakennustyömaalla.

Laatikot oli tapana koristella, sillä koristelu oli tapa viestiä ulkomaailmalle muuten keskenään hyvin samannäköisten rakennuksen käyttötarkoitus ja omistajan status. Taidokas, runsas ja keskenään johdonmukainen koristelu vaati monen taitavan käsityöläisen työpanoksen.

Rakentamisen teollistuminen muutti tätä asetelmaa, sillä yhtäkkiä kipsipatsaita ja -pilastereita oli mahdollista tilata luettelosta. Siitä, mikä oli ollut rakentamisen asiantuntijoiden silmissä hienoa ja ylvästä oli kirjosametin lailla tullut halpaa rihkamaa.

Teollistumisen myötä rakentamisen roolit myös erikoistuivat. Arkkitehdin ja rakennusmestarin rooli oli pitkään yksi ja sama, mutta 1900-luvulle tultaessa nämä alkoivat erottua yhtä enemmän omiksi ammattikunnikseen. Arkkitehdin rooli keskittyi 1900-luvun alkupuolella yhä enemmän nimenomaan rakennusten suunnitteluun.

1890-ja 1900-luvun vaihteessa nousi esiin käsityötä ja kokonaistaiteellista otetta korostava jugendtyyli, joka hylkäsi 1800-luvun historiasta ammentavien tyylisuuntausten säännöstöt ja pyrki luomaan aivan uuden, luonnosta innoitusta hakevan muotokielen.

Teollisen työn tuottavuuden kasvu teki kuitenkin käsityöstä suhteellisesti alati kalliimpaa ja kalliimpaa. Luontoaiheisia koristeita pystyi myös valmistamaan teollisesti, joten rakennusten koristelu muuttui ajan kanssa yhä niukemmaksi ja muodon ja mittasuhteiden hallinnan ja viimeistelyn merkitys taidokkaan suunnittelun tunnuspiirteenä korostui.

Riisuttu modernismi

1900-luvun alkupuolella kehittyi modernistinen koulukunta, joka rakennusfysiikan kehityksen ja teollistumisen innoittamana pyrki tekemään rakentamisesta ajatonta teknologiaa. Todellisen läpimurtonsa modernismi koki toisen maailmansodan jälkeen, kun kolmas teollinen vallankumous ravisteli elinkeino- ja yhteiskuntarakennetta ja nosti ripeästi työn tuottavuutta ja ihmisten elintasoa.

Modernismi hylkäsi koristelun ja korosti sen sijaan huolellisen toiminnallista suunnittelua laadukkaita materiaaleja, aivan kuten 1800-luvun alkupuolen miesten pukeutuminen korosti leikkausta ja kankaiden moitteetonta laatua. Väripaletti oli myös samaan tapaan riisuttu. Rakentamisessa valkoisesta tuli pääväri, jota korostettiin harkituilla aksenteilla.

Modernismin riisuttu, toiminnallisuutta korostava muotokieli sopi ajan henkeen, kun teolliset yhteiskunnat pyrkivät eroon aineellisesta pulasta. 1970-luvulle tultaessa aineelliset tarpeet oli kuitenkin jo siinä määrin tyydytetty, että hyvin tuotantolähtöiseksi muotoutunut ruutuelementtisuunnittelu alkoi herättää kritiikkiä.

Kauneus on katsojan silmässä

1970- ja 1980-taitteessa niin arkkitehdit kuin maallikot alkoivat ilmaista tyytymättömyyttään yksitoikkoiseksi pesubetonielementtiarkkitehtuuriksi muuttunutta rakennussuunnittelua kohtaan. Miksi sitten moni on tänä päivänä edelleen tyytymätön jälkimodernin nykyarkkitehtuurin ilmeeseen?

Ranskalais-amerikkalaisen teollisen muotoilijan Raymond Loewyn (1893–1986) lanseeraama MAYA-periaate saattaa selittää eron mallikoiden ja arkkitehtien arvostuksissa. Loewyn suunnittelufilosofia tiivistyi iskulauseeseen Most advanced, yet acceptable eli suomeksi jotakuinkin mahdollisimman edistyksellinen, mutta kuitenkin hyväksyttävä.

Loewyn oivallus oli, että ihmisen maku tasapainoilee uutuudenviehätyksen ja tuttuudenkaipuun välillä. Periaatteen mukaan kaikissa uusissa asioissa pitää olla riittävästi jotain tuttua ja turvallista.

Mikä on tuttua ja turvallista riippuu huomattavasti siitä, missä piireissä ihmiset liikkuvat. Arkkitehtijulkaisuista alan uusimpia uutuuksia seuraavien ammattilaisten tuttu ja turvallinen muuttuu bourdieuläisen hyvään makuun sosiaalisen oppimisen myötä huomattavan erilaiseksi kuin maallikon. Arkkitehtuurin ammattilaiset muodostavat siis alakulttuurin, jonka arvostukset poikkeavat monilta osin valtavirrasta. Tämä selittää, miten on mahdollista, että nykyrakennukset ovat keskenään melko samannäköisiä, mutta maallikolle hyvin vieraita.

Informaatioteknologian yleistymisen myötä alkanut neljäs teollinen vallankumous on kiihdyttänyt tätä kehitystä, sillä informaatiota ja ärsykkeitä on tarjolla niin paljon, että ammattilaisen tuttu ja turvallinen voi etääntyä yhä nopeammin yhä kauemmas maallikon tutusta ja turvallisesta.

Uutuudenviehätystä haetaan usein siitä, mikä on kulloisenkin teknologian suomien teknistaloudellisten mahdollisuuksien rajoilla. Neljänteen teolliseen vallankumoukseen liittyvä tietokoneavusteinen suunnittelu on tehnyt verraten helpoksi suunnitella muotoja, jotka ovat ennen olleet liian vaikeita piirtää ja ohjeistaa rakentajalle. Siksi uutuudenviehätystä haetaan tällä hetkellä arkisissakin rakennuksissa erikoisilla kattomuodoilla, ulokkeilla ja suorasta kulmasta poikkeavilla kulmilla.

Miten arkkitehtuurista pitäisi siis keskustella?

Nykyrakentamisen tyylillinen yhdenmukaisuus ja vieraus maallikon silmissä ovat yhdessä poikineet pahimmillaan salaliittoteorioita ja näennäistieteitä lähenteleviä liikkeitä, jotka näkevät arkkitehtuurin vierauden taustalla jonkinlaisen ammattilaisten tai pääoman liittoutuman tavallista ihmistä ja kauneuskäsitystä vastaan.

Näiden vallitsevaa rakentamiskulttuuria vastaan asettuneiden vastakulttuuriksi tulkittavien liikkeiden ärhäkkä tapa viestiä vaatimuksiaan on valitettavasti saanut aikaan vastailmiön, että maallikoiden esittämä arkkitehtuurikritiikki tuomitaan ammattilaisten toimesta herkästi taantumuksellisten junttien mölinäksi.

Nämä ilmiöt ovat valitettavia, sillä arkkitehtuuri on taiteenlajina poikkeuksellisen julkinen ja siksi hyvin säännelty. Julkiselle vallalle osoitetusta velvoitteesta huolehtia elinympäristön kauneudesta ja viihtyisyydestä on mahdotonta huolehtia, jos emme pysty rakentavasti keskustelemaan viihtyisyyteen liittyvistä makukysymyksistä, sortumatta välittömästi loanheittoon tai syyttelyyn.

Sen sijaan, että käyttäisimme makua lyömäaseena, pitäisi astua taaksepäin "kermakakuista" ja "laatikoista" ja kysyä:

• Mitä arvoja arkkitehtonisilla tyylivalinnoilla yritetään tuoda esiin?
• Onnistuuko rakennus viestimään näitä arvoja?

Tästä on pohjimmiltaan kysymys.

PS. Mutta kun rakennuttaja...

Aina välillä kuulee arkkitehtien väittävän, ettei rakennusten suunnittelussa ole enää tilaa tyylikysymyksille, koska rakennuttaja vaatii että kaikki tehdään niin halvalla kuin teknistaloudellisesti mahdollista.

Tämä on puppua ja sen voi todeta pupuksi vertailemalla rakennusten tyylillistä kehitystä 1980-luvulta näihin päiviin. Kaikkein riisutuimpia peltihalleja lukuun ottamatta mistä tahansa rakennuksesta löytyy puhtaasti tyylillisiä aiheita. Jos arkkitehti väittää, ettei hän tee suunnittelussaan tyylivalintoja, hän ei vain tunnista tekevänsä niitä.

Päättäjillä on tapana esittää Espoon joukkoliikennettä järjestävälle HSL:lle joitakin toistuvia vakiovaatimuksia:

• enemmän suoria busseja ______n (enimmäkseen Helsingin Kamppiin)
• tiheämpää liikennettä
• pienempää kunnan maksuosuutta

Lyhyesti sanottuna vaaditaan siis enemmän ja parempaa, halvemmalla. Ratkaisun avain ei tosin ole enimmäkseen HSL:n vaan Espoon itsensä käsissä. Käyn aluksi läpi mistä joukkoliikenteen kulu- ja tulopuoli muodostuu ja sitten mitä ne tarkoittavat yhdessä.

Joukkoliikenteen kulut

Liikenteen menot muodostuvat pääasiassa liikenneväline- ja kuljettajatunneista. Näiden laskenta on melko yksinkertaista.

• Tuntien määrän saa laskemalla yhteen linjakohtaiset tuntimäärät.
• Linjakohtaiset tuntimäärät saadaan kertomalla kalustomäärä liikennöintiajalla.
• Kalustomäärä saadaan jakamalla kiertoaika vuorovälillä.

Kuluja voi siis laskea:

• lyhentämällä liikennöintiaikoja
• pidentämällä vuoroväliä
• karsimalla linjoja
• lyhentämällä kiertoaikoja

Joukkoliikenteen tulot

Joukkoliikenteen tulot muodostuvat lipputuloista ja kuntien maksuosuudesta. Tällä hetkellä lipputulot muodostavat noin puolet tuloista. Lipputuloja saadaan sitä enemmän, mitä enemmän on matkustajia. Matkustajia taas houkuttelee:

• tiheä vuoroväli
• kohtuulliset liikennöintiajat
• matkatarpeita vastaava linjatarjonta
• nopeat matka-ajat matkakohteiden välillä

Mitä siis on tehtävä?

Tulo- ja menopuolen kannalta vuoroväliin ja liikennöintiaikoihin vaikuttavat toimenpiteet vaikuttavat toisensa kumoavasti, tosin niiden nettovaikutus luonnollisesti vaihtelee ajan ja paikan suhteen. esimerkiksi vuorovälin leikkaaminen klo 16:00 todennäköisesti laskee tuloja enemmän kuin menoja, kun taas sen tihentäminen klo. 3:00 todennäköisesti lisää menoja enemmän kuin tuloja.

On kuitenkin yksi toimenpide, jotka hyödyttää sekä meno- että tulopuolta: kiertoaikojen lyhentäminen, eli joukkoliikenteen nopeuttaminen.

Mikäli Espooseen halutaan parempaa ja halvempaa joukkoliikennettä, tulee siis panostaa siihen, että poistetaan kaikenlainen turha seisoskelua ja hidastamista aiheuttavia asioita, kuten:

• liikennevaloissa seisominen (liikennevalojen joukkoliikennetuudet)
• ruuhkassa seisominen (joukkoliikennekaistat)
• kääntyvien ajoneuvojen takana odottelu
• turha kääntyminen

Näistä viimeinen on ehkä vaikein ongelma. Eräs Espoon tieverkon ominaispiirre on maanteiden suunnittelusta lähtöisin oleva tapa suosia T-liittymiä nelihaaraliittymien sijaan, sillä ne ovat kääntyville henkilöautoille turvallisempia.

Tästä valitettavasti seuraa joukkoliikenteelle paljon turhia käännöksiä, jotka paitsi hidastavat matkantekoa, tekevät matkustamisesta epämukavaa. Jatkuva katuverkko tekee bussiliikenteestä sujuvampaa ja mukavampaa.

Voiko HSL tehdä mitään asian eteen?

Vaikka suurin osa Espoon joukkoliikenteen menestyksen avaimista on Espoon kaupungin omissa käsissä, HSL voi nopeuttaa ajoaikoja karsimalla kaikenlaisia pysäkkiaikoja pidentäviä viivästyksiä, kuten:

• kuljettajien lipunmyynnin
• turhan jonottamisen, koska bussiin saa nousta vain yhdestä ovesta

Lisäksi HSL tietää entistä tarkemmin missä, milloin ja miten niiden bussit liikkuvat. Tätä tietoa on aiheesta laaditun diplomityön perusteella mahdollista hyödyntää liikenteen sujuvuuden analysointiin.

Käymieni keskustelujen perusteella olen valitettavasti siinä käsityksessä, ettei diplomityön ohessa syntyneen analyysityökalun jatkokehitys ole HSL:n toimintaohjelmissa. Tämä on sääli, sillä Espoonkin kokoisen kunnan suunnittelu ja päätöksenteko hyötyisivät huomattavasti, jos ongelmakohdat saisi näkyviksi. Joukkoliikenteen operaatioanalyysityökaluille olisi varmasti kysyntää HSL-alueen ulkopuolellakin.

Entä linjasto?

Linjaston kehittäminen palvelemaan yhteysvälejä joilla on paljon kysyntää voi myös parantaa joukkoliikenteen kustannustehokkuutta, mutta tasapaino linjaston kattavuuden ja palvelutason välillä on sen verran laaja aihe, että se ansaitsee oman kirjoituksensa.

Aiheutettu kysyntä (engl. induced demand) on eräs liikennetaloustieteen poliittisesti kiistanalaisimmista käsitteistä. Aiheutettu kysyntä pyrkii selittämään, miksi ruuhkista on kaupunkiseuduilla vaikeaa päästä eroon pysyvästi väylien kapasiteettia nostamalla.

Muutamia kysynnän ja tarjonnan perusteita

Alla olevat kaltaiset käppyrät ovat varmasti tuttuja jokaiselle kansantaloustieteen peruskurssin käyneelle, mutta kerrataan kuitenkin vähän.

Pystyakselilla on tuotteen, tässä tapauksessa väyläkapasiteetin hinta P. Hinnan voi ilmoittaa euroissa tai minuuteissa. Vaaka-akselilla on määrä Q. Alaspäin osoittava punainen käyrä D on kysyntäkäyrä.

Kysyntäkäyrän oikealle laskeva muoto kertoo, että väyläkapasiteetin kysyntä kasvaa hinnan pienentyessä. Kulmakerroin kuvaa hintajoustoa. Jyrkästi laskeva käyrä tarkoittaa, että kysyntä on joustamatonta hinnan suhteen. Loivasti laskeva käyrä taas kertoo, että kysyntä joustaa hinnan suhteen paljon. Tarjontakäyrä S puolestaan oikealle nousevan kertoo, että tarjonta kasvaa (eli joustaa) hinnan noustessa.

Tarjonnan ollessa S₀ kysyntä- ja tarjontakäyrä leikkaavat kohdassa, jossa hinta on P₀ ja määrä Q₀. Jos väylän kapasiteettia kasvatetaan, S₀:sta S₁:n, leikkauspiste siirtyy kohtaan P₁, Q₁. Liikenteen määrä kasvaa hieman (siirtymä Q₀→Q₁) ja samalla nopeutuu (siirtymä P₀→P₁). Hintatasojen P₀ ja P₁ väliin jäävä alue kuvastaa kuluttajan ylijäämän lisäystä.

Aiheutettu kysyntä pyrkii selittämään, miksi aikasäästö (siirtymä P₀→P₁) ei vaikuttaisi olevan pysyvä.

Mallissa kysyntä kasvaa (kysyntäkäyrän siirtymä D₀→D₁) ja löytää käyrän S₁ kanssa tasapainon kohdasta P₂, Q₂. Kuluttajan ylijäämä pienenee P₀ ja P₂ väliseksi alueeksi.

Kysyntäkäyrän siirtymä D₀→D₁ selittäisi tämän usein havaitun ilmiön, mutta sen syntymekanismia ei täysin osata selittää ja ilmiön kyseenalaistajat syyttävät sitä täysin hatusta vedetyksi tekosyyksi olla lisäämättä kapasiteettia. Vaan entä jos koko aiheutettua kysyntää ei tarvitsekaan?

Vaihtoehtoinen tarkastelutapa

Hinnan ja määrän lisäksi voimme ottaa akseliksi ajan, jolloin kysyntä- ja tarjontakäyristä tulee pintoja. Väyläinvestointien kannattavuuslaskelmissa pyritään laskemaan hintatasojen P_o ja P₁ ja kysyntätason väliin jäävän särmiön tilavuus, eli kuluttajan ylijäämä ajanjaksolla T₀–T₁.

Kannattavuuslaskelmissa oletetaan yleensä, että kysyntäjousto on sama koko tarkastelujakson ajan, jolloin aikasäästöt ovat luonteeltaan pysyviä. Taloustieteessä tiedetään kuitenkin, että kysynnän jousto tapaa kasvaa ajan mittaan. Kysyntäjoustoon vaikuttavat monet tekijät, mm. korvaavien hyödykkeiden määrä ja yleisyys.

Koska kolmiulotteisten kuvaajien esittäminen on hankalaa, pitkän aikavälin jousto on tapana esittää useiden lyhyen aikavälin joustojen sarjana, joiden tasapainopisteet muodostavat pitkän aikavälin joustokäyrän D_L.

Aiheutetussa kysynnässä ei siis todennäköisesti ole kysymys siitä, että kysyntää vaan "ilmestyy" jostain tyhjästä, vaan se heijastaa hakeutumista pitkän aikavälin jouston mukaiseen tasapainotilaan.

Kysyntäjouston kasvu ajan myötä voisi selittää miksi väyläinvestoinnit eivät tunnu johtavan pysyviin matka-aikavähennyksiin. Jouston suuruus riippuu siitä, mitä korvikkeita ja vaihtoehtoisia käyttötapoja hyödyille on. Mitä nämä kilpailevat hyödykkeet voisivat siis olla?

Mihin aikasäästöt käytetään?

Kaukoliikenteessä matkojen kestot vaikuttaisivat ihan aidosti lyhentyneen. Erityyppisiin matkoihin päivittäin käytetty aika vaikuttaisi kuitenkin ajankäyttötutkimusten mukaan olevan melko vakaasti noin tunnin luokkaa.

Sen sijaan suomalaisten käytössä oleva asuintila on kasvanut tasaisesti vuodesta 1990. Samalla ahtaasti asuvien asuntokuntien lukumäärä on laskenut.

Mitä tästä seuraa?

Aikasäästöjen pysyvyys ratkaisee, voiko aikasäästöä käyttää liikenne-investoinnin kannattavuuden mittarina.

Kaupunkiseutujen välisessä kaukoliikenteessä ja maaseudulla aikasäästöt ovat todennäköisesti luonteeltaan pysyviä. Kaupunkiseutujen väliset välimatkat vaikuttaisivat lyhentyneen pysyvästi väyläinvestointien seurauksena, jolloin hyödyn laskeminen matka-aikasäästöjen perusteella vaikuttaisi perustellulta.

Sen sijaan kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä vaikuttaisi siltä, että säästöt ulosmitataan pidempinä matkoina ja väljempänä asumisena. Väyläinvestointien hyötyjä tulisi siksi mitata niiden mahdollistaman asuintilan lisäyksen ja muiden maankäytön muutosten arvon perusteella. Tässä väylän kapasiteetilla on paljon nopeutta suurempi merkitys, mikä nostaa joukkoliikenteen kannattavuutta huomattavasti verrattuna aikasäästöihin perustuvaan malliin.

Lopuksi, muutama rajoitus

Yllä olevien käyrien ja tasojen todellisen muodon selvittäminen on elävässä elämässä hyvin hankalaa. Todellisuudessa joustoja voidaan mitata vain tasapainopisteen siirtyessä. Oikeasti tiedämme siis vain alla näkyvän. Loppu on erilaisia oletuksia, päättelyä ja malleja.

Etätyön historian alkua on vaikea määrittää täsmällisesti, mutta Jack M. Nillesin vuonna 1974 ilmestynyttä raporttia Telecommunications- transportation tradeoffs voidaan pitää aihepiirin merkkiteoksena. Tietoliikenne- ja tietojenkäsittelytekniikan nopea kehitys on saanut alan asiantuntijat povaamaan etätyön vallankumouksen olevan jo aivan nurkan takana – jo viimeiset 40 vuotta.

Koronaviruspandemiasta seurannut etätyöpakko on antanut sytyttänyt uudelleen jo melkein hiipuneen uskon etätyön tulevaisuuteen. Ennusteet ovat kuitenkin maltillistuneet; enää ei uskota koko uraansa kotoa käsin tekevään etätyöntekijään, vaan enemmän 2–3 etätyöpäivään viikossa.

Aihepiirin käsittelyssä jää valitettavan vähälle huomiolle eräs etätyön yleistymiseen voimakkaimmin vaikuttava tekijä – organisaatiokulttuuri. Hahmottelen seuraavaksi etätyön mahdollisuuksia Rob Goffeen ja Gareth Jonesin klassikkoartikkeliin What holds a modern company together? perustuvan organisaatiokulttuurien jaottelun pohjalta.

Goffe ja Jones jakavat organisaatiot nelikenttään kahden muuttujan perusteella: sosiaalisuus ja päämäärätietoisuus.

Seurallisuus kuvaa miten hyvin organisaation jäsenet tuntevat toisensa ja tulevat toimeen keskenään. Seurallisuus edistää ihmisen lojaliteettia toisiaan kohtaan – hyvässä ja pahassa. Seurallisessa organisaatiossa on helppo vaihtaa mielipiteitä ja ideoita, mutta niissä muodostuu myös helposti klikkejä ja epämuodollisia verkostoja.

Päämäärätietoisuus kuvastaa miten hyvin organisaation jäsenten tekeminen on linjassa organisaation tavoitteiden kanssa. Korkean päämäärätietoisuuden organisaatiossa ei kuule virkettä "en tiedä, olen vain töissä täällä." Toiminnan henki on "tulos tai ulos."

Näiden kahden tekijän perusteella organisaatiot jakautuvat erityyppisiin organisaatioihin.

Hajautuneiden organisaatioiden jäsenet eivät seurustele erityisen paljon työn merkeissä. Organisaation tavoitteet saattavat olla epämääräisiä tai ristiriitaisia eivätkä jäsenet välttämättä tunne niitä täysin omikseen. Tällaiset organisaatiot voi yleensä kuvata itsekseen tai pieninä ryhminä puurtavien yksilöiden löyhiksi yhteenliittymiksi. Organisaation jäsenten johtaminen on usein vaikeaa ja johdon tehtävä on kärjistetysti palkata parhaat tekijät ja sitten pysytellä poissa heidän tieltään.

Hajautuneet organisaatiot ovat usein pitkälle erikoistuneiden jäsenten asiantuntemukseen vahvasti nojaavia asiantuntijaorganisaatioita, esim. korkeakouluja, tutkimuslaitoksia ja arkkitehtitoimistoja.

Hajautuneet organisaatiot sopeutuvat etätyöhön erinomaisesti, sillä jäsenten välinen vuorovaikutus on alun alkaen melko vähäistä. Hajautuneiden organisaatioiden jäsenet tekevät usein töitä mieluummin kotoaan kuin toimistolta, koska töitä saa tehdä omilla ehdoillaan ja rauhassa häiriöiltä ja keskeytyksiltä. Tämän organisaatiotyypin yliedustus tutkimus- ja asiantuntijaorganisaatioiden keskuudessa saattaa kuitenkin johtaa etätyön soveltuvuuden yliarviointiin yhteiskunnallisella tasolla.

Sotilaallisia organisaatioita leimaa henkilösuhteiden pinnallisuus, muodollisuus ja epätuttavallisuus, mutta kaikki jäsenet tuntevat organisaation tavoitteet – tehdä tulosta – sekä mitä se tarkoittaa heidän osaltaan. Monet kaupan, teollisuuden ja rakennusalan organisaatiot ovat luonteeltaan sotilaallisia.

Etätyö sopii huonosti monien sotilaallisten organisaatioiden toimintaan siksi, että niiden toiminta edellyttää fyysisiä suorituksia, esim. tukku- ja vähittäiskauppa, varastotoiminta, teollisuus, kuljetukset ja rakentaminen.

Poikkeuksiakin on, esimerkiksi puhelinmyynti, joka soveltuu erinomaisesti suoritettavaksi etätyönä.

Etätyö soveltuu siis mainiosti matalan seurallisuuden organisaatioiden tarpeisiin, mikäli toiminta ei edellytä fyysistä läsnäoloa. Vaan entä korkean seurallisuuden organisaatiot?

Verkottuneiden organisaatioiden organisaatiokulttuuri synty usein pitkän ajan kuluessa, joten tämä on monien suurten, vakiintuneiden yritysten ja julkisten organisaatioiden sisäisten alaorganisaatioiden tyyppi. Näiden organisaatioiden toimintaa leimaavat epämuodolliset, läheiset henkilösuhteet, epämuodolliset verkostot ja keskinäisiin palveluksiin ja keskusteluun perustuva toimintakulttuuri. Organisaatiolla on usein useita, epämääräisiä tai joskus keskenään ristiriitaisia tavoitteita. Verkottuneita organisaatoita löytää mm. suuryritysten suunnittelu- ja myyntiorganisaatioista ja monista julkisen sektorin asiantuntijaorganisaatioista.

Verkottuneet organisaatiot kykenevät suorittamaan rutiinitehtäviä etätyönä, mutta niiden kyky luoda uutta ja sopeutua muutoksiin kärsii huomattavasti kasvokkain tapaamisten ja kohtaamisten puutteesta.

Yhteisölliset organisaatiot ovat yleensä pieniä, sillä korkean päämäärätietoisuuden ja seurallisuuden yhdistelmää on vaikeaa (joskaan ei mahdotonta) ylläpitää kovin suuressa porukassa. Yhteisöllisiä organisaatioita kuvaillaan usein startup-henkisiksi, mutta aloittelevien yritysten lisäksi tällaisia organisaatiopiirteitä voi löytää esim. suuryritysten tuotetiimeistä. Niiden tehtävät liittyvät usein kehitys- ja suunnittelutehtäviin sekä tuotteistamiseen.

Yhteisölliset organisaatiot muodostavat melko pienen osuuden kaikista työpaikoista, mutta etätyön soveltuvuus niiden toimintaan on erityisen mielenkiintoinen kysymys, sillä yhteisöllisillä organisaatioilla on uusia tuotteita ja palveluita luovina organisaatioina suhteettoman suuri vaikutus talouden dynamiikkaan. Henkilösuhteiden suuri merkitys antaa olettaa, että tällaisten organisaatioiden toiminta kärsii etätyössä.

Lopputulema vaikuttaisi siis olevan, että etätyöyhteiskunta on mahdollinen, mutta se on pitkällä tähtäimellä vähemmän innovatiivinen ja kilpailukykyinen, seurallisuutta vaativien organisaatioiden toimintojen kärsiessä.

Erillinen, mutta tulevaisuuden kannalta yhtä kiinnostava kysymys on, ovatko helposti etätyöhön soveltuvat tehtävät myös korkean ulkoistus- ja automaatioriskin töitä?

Metrojen ja muiden maanalaisten väylien ja tilojen ystävien keskuudessa on muodostunut jonkinasteiseksi hokemaksi, että pääkaupunkiseudulla rakennetaan tunnelit tarpeettoman syviksi. Tämä käsitys lienee peruja ns. Castrénin metrosuunnitelmasta 1950- ja 1960-lukujen vaihteesta, jossa Helsinkiin esitettiin raitiovaunukokoisella kalustolla ja lähempänä maan pintaa kulkevaa metroa.

Tällainen peitettyyn kaivantoon rakennettu metro on maailmalla varsin tavallinen ratkaisu, kuten esim. Berlinin U-bahnilla tai Kööpenhaminan S-junilla matkustanut tietää. Pääkaupunkiseudulla se ei vain valitettavasti ole mahdollinen. Selitän seuraavaksi miksi.

Kova pohjola, pehmeä etelä

Pääkaupunkiseudun geologian erikoislaatuisuuden ymmärtää parhaiten vertailemalla sitä toiseen kaupunkiin. Kuten oheisesta Tallinnan tunnelihankkeen selvitysten ohessa laaditusta leikkauksesta käy ilmi, aivan Suomenlahden toisella puolella on jo geologisesti täysin toisenlainen maailma.

Viimeisin jääkausi kuori Suomen maaperän puhtaaksi kovista magmakivistä koostuvaan peruskallioon saakka. Peruskallion päällä olevat maakerrokset ovat Suomessa huomattavan ohuita ja irtonaisia, sillä ne ovat muodostuneet geologisessa mielessä hyvin lyhyessä ajassa.

Tallinnassa tämä kivikova peruskallio on sen sijaan satojen metrien paksuisten kerrostumien peitossa. Vironkin kerrostumat ovat Euroopan mittakaavassa melko ohuita, mutta tunneleiden rakentamisen kannalta merkityksellistä on lähinnä sillä, että n. 30 m paksuinen pintakerros koostuu melko pehmeistä kalkki-, hiekka- ja liuskekivilajeista, joita voi louhimisen sijaan kaivaa.

Kiveen tai saveen

Jääkauden jälkeisen jäätiköiden vetäytymisvaiheen ja sitä seuranneen merivaiheen aikana Etelä-Suomen kallionnyppylöiden väliin on kertynyt muita maalajeja melko löyhiksi kerroksiksi.

Helsinki on perustettu niemelle, jonka kallioisuus harmitti jo Carl Ludvig Engeliä v. 1816. Kuten alla olevasta kartasta näkee, pohjaolosuhteisen vaihtelu on myös hyvin pienipiirteistä. Pehmeämpiä maalajeja löytyy laajoina alueina lähinnä Vantaanjoen laaksosta.

Koska pääkaupunkiseudun maakerrokset ovat yleensä ohuita ja niiden paksuus vaihtelee paljon lyhyelläkin matkalla, pääkaupunkiseudulla on huonot lähtökohdat kaivaa maan alle mitään paria­-kolmea metriä syvemmäs, joutumatta louhimaan.

Syvällä on helpompaa

Maallikolle ehkä vähiten ilmeinen kalliorakentamisen tosiasia on, että louhiminen on helpompaa syvällä kallion sisässä kuin lähellä pintaa. Tämä johtuu siitä, että kallio on rikkonaista, eli se koostuu erikokoisista irtonaisista kappaleista. Näitä kappaleita joudutaan sortumien ehkäisemiseksi sitomaan toisiinsa kiinni esim. pultittamalla.

Lähellä kallionpintaa kallio on yleensä kaikkein rikkonaisinta ja vaatii eniten lujitusta, tai jopa betonisia tukirakenteita. Kalliotilojen ja tunnelien rakentamisessa vaikein ja kallein osuus ei siksi yleensä ole kallion sisään tulevan tilojen, vaan maanpinnalle ulottuvien kuilujen tai luiskien rakentaminen.

Liikennetunneleissa tällaisia maanpinnalle ulottuvia yhteyksiä ovat esim. työluiskat, paineentasaus- ja ilmastointikuilut, hätäpoistumiskuilut ja totta kai asemien sisäänkäynnit. Näiden lukumäärällä ja mitoituksella on huomattava vaikutus tunneli- tai kalliotilan rakentamiskustannuksiin.

Kaupunkisuunnittelussa törmää häkellyttävän usein harhakäsitykseen, että sähköautot poistavat pian tarpeen joukkoliikenteelle. Käsitys perustuu puutteelliseen ymmärrykseen eri liikennemuotojen ominaisuuksista.

On yleinen väärinkäsitys, että ainoat joukkoliikenteen olemassaolon perustelut ovat henkilöautojen kasvihuonekaasu- ja lähipäästöt (mm. pienhiukkaset, hiilivedyt, otsoni, typen- ja rikkioksidit). Tästä väärinkäsityksestä seuraa harhakäsitys, että kaikki voivat alkaa ajaa autolla, jahka autot alkavat käydä sähköllä.

Henkilöautojen tärkein haitta on kuitenkin tilankäyttö. Auto vaatii käyttövoimasta (ja kuljettajasta) riippumatta tilaa sekä liikkeessä että pysähdyksissä. Havainnollistan tätä seuraavaksi vertailemalla eri liikennevälineiden kapasiteettia.

🚇 1 Metro vastaa...

🚃🚃 1 kahden junayksikön lähijunaa...

🚈🚈🚈🚈 3–4 pikaraitiovaunua...

🚋🚋🚋🚋🚋 5–6 raitiovaunua...

🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌 n. 7–12 bussia...

🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗 ...tai n. 460 henkilöautoa.

Henkilöauto on verrattoman kätevä silloin, kun liikkujia on melko harvassa, mutta kaupunkialueiden perusominaisuus on, että liikkujia on joka paikassa paljon. Liikenne ruuhkautuu ja pysäköintipaikat loppuvat.

Kaikkea on kokeiltu

Henkilöauton tilantarpeen ja kaupungin tilan niukkuuden ristiriitaa on viimeiset puoli vuosisataa yritetty ratkaista ympäri maailman rakentamalla lisää kaistoja ja pysäköintipaikkoja. Yritykset ovat toistaiseksi epäonnistuneet, sillä lisääntynyt kapasiteetti johtaa vain siihen, että ihmiset ostavat isomman asunnon kauempaa, käyvät kauempana kaupassa tai ottavat työpaikan kauempaa.

Tieliikenteen kapasiteetin kasvattaminen lisää kyllä eri palveluiden, harrastusten ja työpaikkojen saavutettavuutta lisäämällä samaan aikaan samaan paikkaan mahtuvien autojen määrää, mutta joukkoliikenteeseen verrattuna se on hyvin kallis ja tehoton tapa tuottaa saavutettavuutta.

Yksi mahdollinen tapa ratkaista tämä ongelma on tietenkin levittää kaikki riittävän hajalleen, ettei ruuhkia pääse muodostumaan. Mm. Yhdysvaltalaiseen yhdyskuntasuunnitteluun vahvasti vaikuttanut arkkitehti Frank Lloyd Wright kannatti hajautettua yhdyskuntarakennetta.

Käytännössä tämä kuitenkin vähentää vapautta, sillä etäisyyksien kasvu rajoittaa työpaikkojen, palveluiden ja ihmisten lukumäärää, jonka yksittäinen ihminen voi saavuttaa kohtuullisessa ajassa.

Toinen laajalti kokeiltu ratkaisu on ollut erotella autoliikenne omalle tasolleen, erilleen muusta liikkumisesta. Colin Buchananin johtama työryhmä ehdotti tätä v. 1963 Iso-Britannian liikenneministeriö raportissa Traffic in Towns.

Raportin vaikutteet näkyvät mm. Tapiolan keskuksessa, Merihaa'assa ja Itä-Pasilassa, mutta sen ratkaisut eivät saavuttaneet laajamittaista suosiota, koska ne osoittautuivat sekä kalliiksi että kaupunkikuvallisesti ankeaksi.

Miksi päästöistä on sitten hössötetty niin paljon?

Aikaisemmin henkilöautojen päästöt olivat paljon suurempia ja ne olivat merkittävä haitta ihmisten terveydelle. Osa näistä ongelmista on ratkaistu teknologialla, joitain ei.

Kansainvälisellä tasolla autojen kasvihuonekaasupäästöt ovat saaneet osakseen paljon huomiota. Tämä johtuu siitä, että ruuhka on luonteeltaan paikallinen ongelma, mutta ilmastonmuutos koskettaa kaikkia. Se ei silti muuta sitä tosiasiaa, että kaupunki, jossa kaikki autoilevat, vaikka sitten ekosähköllä kulkevilla sähkörobottiautoilla, on geometrisesti mahdoton.

Helsinki on päivittämässä pysäköinnin periaatteitaan. Asian tiimoilta käytävän keskustelun helpottamiseksi ajattelin koota muutamia perustavanlaatuisia huomioita siitä miltä pysäköinti näyttäytyy taloustieteellisenä hyödykkeenä ja mitä toimenpidesuosituksia tästä seuraa.

Taloudellisten hyödykkeiden lajit

Taloudelliset hyödykkeet ja palvelut jakautuvat kuuteen luokkaan sen mukaan ovatko ne poissuljettavia, eli voiko käyttäjiä käytännössä estää käyttämästä hyödykettä tai palvelua ja ovatko ne kilpailtuja, eli estääkö käyttäjä jotakuta muuta käyttämästä hyödykettä tai palvelua.

Hyödykeluokat eivät ole muuttumattomia, vaan kuvaavat miten hyödykkeet toimivat marginaalissa, eli mitä yhden yksikön muutos tarkoittaa seuraavalle käyttäjälle. Kaupungissa, jossa väentiheys ja ajoneuvotiheys ovat suuria ja pysäköinti on vapaata, pysäköintiruutu on käytännössä aina yhteisresurssi.

Yhteisresursseille on ominaista, että ne ovat herkkiä ns. yhteismaan ongelmana tunnetulle ilmiölle. Koska hyödyt pysäköintipaikan käytöstä kohdistuvat yksittäisille käyttäjille, mutta haitat muille pysäköintipaikan etsijöille, pysäköintipaikkoja on kannattavaa käyttää tehottomasti ja niistä on aina pula. Tähän ongelmaan on kolme erilaista ratkaisumallia, jotka luettelen seuraavaksi.

Yhteismaan ongelman ratkaisumenetelmät

Niukkuuden poistaminen

Vuonna 1959 voimaan tulleen Rakennuslain nojalla annettu Rakennusasetus edellytti kuntia osoittamaan pysäköintijärjestelyt asemakaavassa. Asetus määräsi, että julkisen vallan tulee määrätä toteuttamaan niin suuri pysäköintipaikkojen määrä, että pysäköinnistä tulee julkishyödyke.

Julkishyödykkeiden saatavuus on niin suurta, ettei yksittäinen käyttäjä estä seuraavaa käyttäjää hyödyntämästä sitä. Kaupungit ovat pyrkineet luomaan niin paljon ja edullista pysäköintipaikkoja, ettei pysäköinti riistäytyisi hallitsemattomaksi kadunvarsi- ja maastopysäköinniksi.

Käytännössä tämä tavoite on osoittautunut kaupungeissa mahdottomaksi saavuttaa, sillä pysäköinnin kysyntä voi kasvaa paljon nopeammin kuin pysäköintipaikkojen tarjonta. Vapaa pysäköinti oli Suomen kaupungeissa vielä 1960-luvulla mahdollista, koska autoja oli suhteellisen vähän. Jo 1970-luvulla tultaessa pysäköinnin kysyntään vastaaminen jouduttiin toteamaan mahdottomaksi kaupunkien keskustoissa.

Tänä päivänä vapaa pysäköinti mahdollista lähinnä maaseudulla, jossa kysyntä on alhaisen väestötiheyden ansiosta niin vaatimatonta, että maksuton pysäköintialue tulee harvoin täyteen.

Paikkojen yksityistäminen

Toinen tapa varmistaa paikkojen saatavuus on muuttaa ne yksityisiksi hyödykkeiksi, esim. nimeämällä paikat. Tämä voidaan saavuttaa sakkojen uhalla tai fyysisellä esteellä, joka estää muita käyttämästä paikkaa.

Tämä menetelmä takaa paikasta maksaneelle pysäköintipaikan saatavuuden, mutta soveltuu vain säännölliseen pysäköintiin. Pysäköintiruutujen eriaikaisen käytön kannalta järjestely on myös tehoton, sillä pysäköintipaikat ovat varattuina silloinkin, kun niiden käyttäjät eivät ole paikalla.

Paikkojen hinnoittelu

Perimällä pysäköintipaikoista maksu, niiden kysyntää voidaan alentaa pisteeseen, jossa pysäköintipaikkoja on lähes aina muutama vapaana. Tällöin pysäköintipaikat muuttuvat klubihyödykkeiksi.

Klubihyödykkeen käytöstä perittävä hinta voi joko olla jäsenyyshinta, jolloin "klubin" jäsenmaksu oikeuttaa pysäköintiin tietyin ehdoin, käyttöön perustuva, jolloin jokaisesta pysäköintikerrasta maksetaan erikseen, tai näiden yhdistelmä.

Helsingin nykyinen asukaspysäköintitunnus on esimerkki klubihyödykkeestä, jonka saa käyttöönsä jäsenmaksua vastaan. Vastaavasti taas mittaripaikat ovat käyttöperustaiseen veloitukseen perustuvia klubihyödykkeitä.

Klubihyödykkeen oikea hinnoittelu on kaiken A ja O:

• Jos hinta on liian korkea, pysäköintipaikat ovat vajaakäytöllä ja järjestely on yksittäisille käyttäjille turhan kallis.
• Jos hinta on liian alhainen, pysäköintipaikkojen kysyntä ylittää tarjonnan, eikä paikkoja ole enää vapaana.

Liian halvoiksi hinnoitellut paikat jaetaan lopulta jollain muulla niukan resurssin jakamismenetelmällä.

Yhteenveto

Kertauksena, ratkaisut pysäköinnin saatavuuteen on lueteltu alla olevassa taulukossa.