Aiheutettu kysyntä (engl. induced demand) on eräs liikennetaloustieteen poliittisesti kiistanalaisimmista käsitteistä. Aiheutettu kysyntä pyrkii selittämään, miksi ruuhkista on kaupunkiseuduilla vaikeaa päästä eroon pysyvästi väylien kapasiteettia nostamalla.
Muutamia kysynnän ja tarjonnan perusteita
Alla olevat kaltaiset käppyrät ovat varmasti tuttuja jokaiselle kansantaloustieteen peruskurssin käyneelle, mutta kerrataan kuitenkin vähän.
Pystyakselilla on tuotteen, tässä tapauksessa väyläkapasiteetin hinta P. Hinnan voi ilmoittaa euroissa tai minuuteissa. Vaaka-akselilla on määrä Q. Alaspäin osoittava punainen käyrä D on kysyntäkäyrä.
Kysyntäkäyrän oikealle laskeva muoto kertoo, että väyläkapasiteetin kysyntä kasvaa hinnan pienentyessä. Kulmakerroin kuvaa hintajoustoa. Jyrkästi laskeva käyrä tarkoittaa, että kysyntä on joustamatonta hinnan suhteen. Loivasti laskeva käyrä taas kertoo, että kysyntä joustaa hinnan suhteen paljon. Tarjontakäyrä S puolestaan oikealle nousevan kertoo, että tarjonta kasvaa (eli joustaa) hinnan noustessa.
Tarjonnan ollessa S0 kysyntä- ja tarjontakäyrä leikkaavat kohdassa, jossa hinta on P0 ja määrä Q0. Jos väylän kapasiteettia kasvatetaan, S0:sta S1:n, leikkauspiste siirtyy kohtaan P1, Q1. Liikenteen määrä kasvaa hieman (siirtymä Q0→Q1) ja samalla nopeutuu (siirtymä P0→P1). Hintatasojen P0 ja P1 väliin jäävä alue kuvastaa kuluttajan ylijäämän lisäystä.
Aiheutettu kysyntä pyrkii selittämään, miksi aikasäästö (siirtymä P0→P1) ei vaikuttaisi olevan pysyvä.
Mallissa kysyntä kasvaa (kysyntäkäyrän siirtymä D0→D1) ja löytää käyrän S1 kanssa tasapainon kohdasta P2, Q2. Kuluttajan ylijäämä pienenee P0 ja P2 väliseksi alueeksi.
Kysyntäkäyrän siirtymä D0→D1 selittäisi tämän usein havaitun ilmiön, mutta sen syntymekanismia ei täysin osata selittää ja ilmiön kyseenalaistajat syyttävät sitä täysin hatusta vedetyksi tekosyyksi olla lisäämättä kapasiteettia. Vaan entä jos koko aiheutettua kysyntää ei tarvitsekaan?
Vaihtoehtoinen tarkastelutapa
Hinnan ja määrän lisäksi voimme ottaa akseliksi ajan, jolloin kysyntä- ja tarjontakäyristä tulee pintoja. Väyläinvestointien kannattavuuslaskelmissa pyritään laskemaan hintatasojen Po ja P1 ja kysyntätason väliin jäävän särmiön tilavuus, eli kuluttajan ylijäämä ajanjaksolla T0–T1.
Kannattavuuslaskelmissa oletetaan yleensä, että kysyntäjousto on sama koko tarkastelujakson ajan, jolloin aikasäästöt ovat luonteeltaan pysyviä. Taloustieteessä tiedetään kuitenkin, että kysynnän jousto tapaa kasvaa ajan mittaan. Kysyntäjoustoon vaikuttavat monet tekijät, mm. korvaavien hyödykkeiden määrä ja yleisyys.
Koska kolmiulotteisten kuvaajien esittäminen on hankalaa, pitkän aikavälin jousto on tapana esittää useiden lyhyen aikavälin joustojen sarjana, joiden tasapainopisteet muodostavat pitkän aikavälin joustokäyrän DL.
Aiheutetussa kysynnässä ei siis todennäköisesti ole kysymys siitä, että kysyntää vaan "ilmestyy" jostain tyhjästä, vaan se heijastaa hakeutumista pitkän aikavälin jouston mukaiseen tasapainotilaan.
Kysyntäjouston kasvu ajan myötä voisi selittää miksi väyläinvestoinnit eivät tunnu johtavan pysyviin matka-aikavähennyksiin. Jouston suuruus riippuu siitä, mitä korvikkeita ja vaihtoehtoisia käyttötapoja hyödyille on. Mitä nämä kilpailevat hyödykkeet voisivat siis olla?
Mihin aikasäästöt käytetään?
Kaukoliikenteessä matkojen kestot vaikuttaisivat ihan aidosti lyhentyneen. Erityyppisiin matkoihin päivittäin käytetty aika vaikuttaisi kuitenkin ajankäyttötutkimusten mukaan olevan melko vakaasti noin tunnin luokkaa.
Sen sijaan suomalaisten käytössä oleva asuintila on kasvanut tasaisesti vuodesta 1990. Samalla ahtaasti asuvien asuntokuntien lukumäärä on laskenut.
Mitä tästä seuraa?
Aikasäästöjen pysyvyys ratkaisee, voiko aikasäästöä käyttää liikenne-investoinnin kannattavuuden mittarina.
Kaupunkiseutujen välisessä kaukoliikenteessä ja maaseudulla aikasäästöt ovat todennäköisesti luonteeltaan pysyviä. Kaupunkiseutujen väliset välimatkat vaikuttaisivat lyhentyneen pysyvästi väyläinvestointien seurauksena, jolloin hyödyn laskeminen matka-aikasäästöjen perusteella vaikuttaisi perustellulta.
Sen sijaan kaupunkiseutujen sisäisessä liikenteessä vaikuttaisi siltä, että säästöt ulosmitataan pidempinä matkoina ja väljempänä asumisena. Väyläinvestointien hyötyjä tulisi siksi mitata niiden mahdollistaman asuintilan lisäyksen ja muiden maankäytön muutosten arvon perusteella. Tässä väylän kapasiteetilla on paljon nopeutta suurempi merkitys, mikä nostaa joukkoliikenteen kannattavuutta huomattavasti verrattuna aikasäästöihin perustuvaan malliin.
Lopuksi, muutama rajoitus
Yllä olevien käyrien ja tasojen todellisen muodon selvittäminen on elävässä elämässä hyvin hankalaa. Todellisuudessa joustoja voidaan mitata vain tasapainopisteen siirtyessä. Oikeasti tiedämme siis vain alla näkyvän. Loppu on erilaisia oletuksia, päättelyä ja malleja.
