Metrojen ja muiden maanalaisten väylien ja tilojen ystävien keskuudessa on muodostunut jonkinasteiseksi hokemaksi, että pääkaupunkiseudulla rakennetaan tunnelit tarpeettoman syviksi. Tämä käsitys lienee peruja ns. Castrénin metrosuunnitelmasta 1950- ja 1960-lukujen vaihteesta, jossa Helsinkiin esitettiin raitiovaunukokoisella kalustolla ja lähempänä maan pintaa kulkevaa metroa.
Tällainen peitettyyn kaivantoon rakennettu metro on maailmalla varsin tavallinen ratkaisu, kuten esim. Berlinin U-bahnilla tai Kööpenhaminan S-junilla matkustanut tietää. Pääkaupunkiseudulla se ei vain valitettavasti ole mahdollinen. Selitän seuraavaksi miksi.
Kova pohjola, pehmeä etelä
Pääkaupunkiseudun geologian erikoislaatuisuuden ymmärtää parhaiten vertailemalla sitä toiseen kaupunkiin. Kuten oheisesta Tallinnan tunnelihankkeen selvitysten ohessa laaditusta leikkauksesta käy ilmi, aivan Suomenlahden toisella puolella on jo geologisesti täysin toisenlainen maailma.
Viimeisin jääkausi kuori Suomen maaperän puhtaaksi kovista magmakivistä koostuvaan peruskallioon saakka. Peruskallion päällä olevat maakerrokset ovat Suomessa huomattavan ohuita ja irtonaisia, sillä ne ovat muodostuneet geologisessa mielessä hyvin lyhyessä ajassa.
Tallinnassa tämä kivikova peruskallio on sen sijaan satojen metrien paksuisten kerrostumien peitossa. Vironkin kerrostumat ovat Euroopan mittakaavassa melko ohuita, mutta tunneleiden rakentamisen kannalta merkityksellistä on lähinnä sillä, että n. 30 m paksuinen pintakerros koostuu melko pehmeistä kalkki-, hiekka- ja liuskekivilajeista, joita voi louhimisen sijaan kaivaa.
Kiveen tai saveen
Jääkauden jälkeisen jäätiköiden vetäytymisvaiheen ja sitä seuranneen merivaiheen aikana Etelä-Suomen kallionnyppylöiden väliin on kertynyt muita maalajeja melko löyhiksi kerroksiksi.
Helsinki on perustettu niemelle, jonka kallioisuus harmitti jo Carl Ludvig Engeliä v. 1816. Kuten alla olevasta kartasta näkee, pohjaolosuhteisen vaihtelu on myös hyvin pienipiirteistä. Pehmeämpiä maalajeja löytyy laajoina alueina lähinnä Vantaanjoen laaksosta.
Koska pääkaupunkiseudun maakerrokset ovat yleensä ohuita ja niiden paksuus vaihtelee paljon lyhyelläkin matkalla, pääkaupunkiseudulla on huonot lähtökohdat kaivaa maan alle mitään paria-kolmea metriä syvemmäs, joutumatta louhimaan.
Syvällä on helpompaa
Maallikolle ehkä vähiten ilmeinen kalliorakentamisen tosiasia on, että louhiminen on helpompaa syvällä kallion sisässä kuin lähellä pintaa. Tämä johtuu siitä, että kallio on rikkonaista, eli se koostuu erikokoisista irtonaisista kappaleista. Näitä kappaleita joudutaan sortumien ehkäisemiseksi sitomaan toisiinsa kiinni esim. pultittamalla.
Lähellä kallionpintaa kallio on yleensä kaikkein rikkonaisinta ja vaatii eniten lujitusta, tai jopa betonisia tukirakenteita. Kalliotilojen ja tunnelien rakentamisessa vaikein ja kallein osuus ei siksi yleensä ole kallion sisään tulevan tilojen, vaan maanpinnalle ulottuvien kuilujen tai luiskien rakentaminen.
Liikennetunneleissa tällaisia maanpinnalle ulottuvia yhteyksiä ovat esim. työluiskat, paineentasaus- ja ilmastointikuilut, hätäpoistumiskuilut ja totta kai asemien sisäänkäynnit. Näiden lukumäärällä ja mitoituksella on huomattava vaikutus tunneli- tai kalliotilan rakentamiskustannuksiin.