Kaupunkisuunnittelussa törmää häkellyttävän usein harhakäsitykseen, että sähköautot poistavat pian tarpeen joukkoliikenteelle. Käsitys perustuu puutteelliseen ymmärrykseen eri liikennemuotojen ominaisuuksista.
On yleinen väärinkäsitys, että ainoat joukkoliikenteen olemassaolon perustelut ovat henkilöautojen kasvihuonekaasu- ja lähipäästöt (mm. pienhiukkaset, hiilivedyt, otsoni, typen- ja rikkioksidit). Tästä väärinkäsityksestä seuraa harhakäsitys, että kaikki voivat alkaa ajaa autolla, jahka autot alkavat käydä sähköllä.
Henkilöautojen tärkein haitta on kuitenkin tilankäyttö. Auto vaatii käyttövoimasta (ja kuljettajasta) riippumatta tilaa sekä liikkeessä että pysähdyksissä. Havainnollistan tätä seuraavaksi vertailemalla eri liikennevälineiden kapasiteettia.
🚇 1 Metro vastaa...
🚃🚃 1 kahden junayksikön lähijunaa...
🚈🚈🚈🚈 3–4 pikaraitiovaunua...
🚋🚋🚋🚋🚋 5–6 raitiovaunua...
🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌🚌 n. 7–12 bussia...
🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗🚗 ...tai n. 460 henkilöautoa.
Henkilöauto on verrattoman kätevä silloin, kun liikkujia on melko harvassa, mutta kaupunkialueiden perusominaisuus on, että liikkujia on joka paikassa paljon. Liikenne ruuhkautuu ja pysäköintipaikat loppuvat.
Kaikkea on kokeiltu
Henkilöauton tilantarpeen ja kaupungin tilan niukkuuden ristiriitaa on viimeiset puoli vuosisataa yritetty ratkaista ympäri maailman rakentamalla lisää kaistoja ja pysäköintipaikkoja. Yritykset ovat toistaiseksi epäonnistuneet, sillä lisääntynyt kapasiteetti johtaa vain siihen, että ihmiset ostavat isomman asunnon kauempaa, käyvät kauempana kaupassa tai ottavat työpaikan kauempaa.
Tieliikenteen kapasiteetin kasvattaminen lisää kyllä eri palveluiden, harrastusten ja työpaikkojen saavutettavuutta lisäämällä samaan aikaan samaan paikkaan mahtuvien autojen määrää, mutta joukkoliikenteeseen verrattuna se on hyvin kallis ja tehoton tapa tuottaa saavutettavuutta.
Yksi mahdollinen tapa ratkaista tämä ongelma on tietenkin levittää kaikki riittävän hajalleen, ettei ruuhkia pääse muodostumaan. Mm. Yhdysvaltalaiseen yhdyskuntasuunnitteluun vahvasti vaikuttanut arkkitehti Frank Lloyd Wright kannatti hajautettua yhdyskuntarakennetta.
Käytännössä tämä kuitenkin vähentää vapautta, sillä etäisyyksien kasvu rajoittaa työpaikkojen, palveluiden ja ihmisten lukumäärää, jonka yksittäinen ihminen voi saavuttaa kohtuullisessa ajassa.
Toinen laajalti kokeiltu ratkaisu on ollut erotella autoliikenne omalle tasolleen, erilleen muusta liikkumisesta. Colin Buchananin johtama työryhmä ehdotti tätä v. 1963 Iso-Britannian liikenneministeriö raportissa Traffic in Towns.
Raportin vaikutteet näkyvät mm. Tapiolan keskuksessa, Merihaa'assa ja Itä-Pasilassa, mutta sen ratkaisut eivät saavuttaneet laajamittaista suosiota, koska ne osoittautuivat sekä kalliiksi että kaupunkikuvallisesti ankeaksi.
Miksi päästöistä on sitten hössötetty niin paljon?
Aikaisemmin henkilöautojen päästöt olivat paljon suurempia ja ne olivat merkittävä haitta ihmisten terveydelle. Osa näistä ongelmista on ratkaistu teknologialla, joitain ei.
Kansainvälisellä tasolla autojen kasvihuonekaasupäästöt ovat saaneet osakseen paljon huomiota. Tämä johtuu siitä, että ruuhka on luonteeltaan paikallinen ongelma, mutta ilmastonmuutos koskettaa kaikkia. Se ei silti muuta sitä tosiasiaa, että kaupunki, jossa kaikki autoilevat, vaikka sitten ekosähköllä kulkevilla sähkörobottiautoilla, on geometrisesti mahdoton.